Gewicht Mango #417: 34 kg fahrbereit einschließlich Flickzeug, Luftpumpe, Proviant, Ersatzschlauch und -mantel, Werkzeug
Gewicht Fahrer: 76 kg einschließlich Schuhe und Helm
Bereifung: 3 × Schwalbe Kojak 622-35, 7 bar
Eine Haube stand für das Mango leider nicht zur Verfügung, aber ein Schaumdeckel.
Antriebsrad, Ritzelpaket und Kettenblatt wurden 37 000 km genutzt, die Kette etwa 15 000 km, die Vorderräder und Reifen sind neu.
Ergebnisse
Vergleichsdaten für Quest mit Haube und Rennrad wurden theoretisch ermittelt. Im Vergleich zum (Theorie-)Quest mit Haube benötigt das Mango Sport mit offener Personenöffnung bei 30 km/h etwa 12 % mehr Leistung und bei 40 km/h 25 % mehr. Der Schaumdeckel reduziert diesen Leistungsmehrbedarf zwischen Quest mit Haube und Mango Sport bei 40 km/h und bei 45 km/h auf unter 10 %.
Fazit
Das der Vergleichsrechnung zugrunde liegende Quest ist mit 32 kg etwa gleich schwer. Durch die längere Verkleidung, die geschlossenen Radkästen und die Haube, sollte das Quest aerodynamisch günstiger sein, als das offen oder mit Schaumdeckel gefahrene Mango #417. Das größere Hinterrad des Quests und das Zwischengetriebe des Mango Sport lassen weitere Effizienzunterschiede zugunsten des Quests erwarten.
Dass sich alle erwartbaren Unterschiede in Summe bei geschlossenem Schaumdeckel auf weniger als 10 % Mehrleistung summieren, finde ich überraschend. Die Effizienzsteigerung durch den Schaumdeckel hätte ich in dieser Größenordnung nicht erwartet, das Ergebnis deckt sich aber mit einem auf YouTube gezeigten Test von Saukki. Saukki zeigt dort, dass ein Schaumdeckel bereits den größten Teil der strömungsmechanischen Verluste der Personenöffnung vermeiden kann.
Weder das Quest, noch das Mango Sport sind aktuelle und auf Geschwindigkeit optimierte Modelle. Bülk, Milan oder Snoek sind durch geringere Querschnittsflächen, größere Hinterräder, geringere Bodenfreiheit, steifere Materialien und Bauweise, geringeres Gewicht und direkte Antriebe noch effizienter.
Bei geringeren Geschwindigkeiten nähert sich aber sogar die Leistungskurve des Rennrades an. Von einer geringeren Antriebsleistung profitiert man also vor allem auf ungestörten Strecken, auf denen die Geschwindigkeit oberhalb von 40 km/h liegen kann und wenn man eine geringere Belüftung unter einer Haube und bei eventuell geschlossenen Fußlöchern in Kauf nimmt.
Im Sommer vor acht Jahren habe ich das Mango Sport #417 bei Harry Lieben in Stadtskanaal abgeholt. Hier teile ich meine Erfahrungen.
Wartungsaufwand und Zuverlässigkeit
Seit 2015 bin ich mit dem Mango 37 000 km gefahren. Ersetzt habe ich Verschleißteile wie die Ketten und mehrfach die Reifen (aktuell 35 mm Schwalbe Kojak vorne und hinten). Das Gummi der Schaltgriffe löste sich auf; neue Griffe kosteten weniger als 20 Euro und waren schnell montiert. Leider habe ich nicht gut auf die Einstellung der Bremsen geachtet und eine Seite stärker belastet. Dadurch haben sich die Speichennippel an einer Seite durch die Aluminiumfelge gearbeitet, so dass ich nach einer provisorischen Reparatur mit Unterlegscheiben schließlich zwei neue Vorderräder von Ginkgo und neue Bremsen montiert habe. Sonst ist alles noch so, wie von Harry Lieben ausgeliefert. Ach ja, Leistungsmesspedalen des HPV-Labs der FH Münster fahren zur Zeit noch als Leihgabe mit und sammeln Daten für verschiedene Vergleiche und statistische Auswertungen. Einmal habe ich die Spur nachgestellt. Fazit: Auf acht Jahre und fast 40 000 km verteilt, ist der Wartungsaufwand sehr überschaubar. Manchen Winter habe ich nicht mehr gemacht, als alle paar Wochen den Reifendruck zu kontrollieren. Das Mango Sport bringt mich jeden Tag, bei jedem Wetter sehr zuverlässig zur Arbeit. Gelegentlich habe ich einen platten Reifen; durch die einseitige Aufhängung aller drei Räder ist der aber auch bei Dunkelheit und Regen in wenigen Minuten gewechselt und die Fahrt geht weiter.
Nutzen für Pendler
Die Verkleidung schützt mich, mein Gepäck und die Fahrradtechnik so zuverlässig vor Wind, Niederschlag und Straßenschmutz, dass ich mir nie Gedanken darüber mache, doch lieber mit dem Auto fahren zu wollen. Wirklich nie.
Ganz ohne Schwitzen geht es zwar auch im Mango nicht, aber bei kühlem Wetter kann man das sehr in Grenzen halten. Durch die Fußlöcher am Boden ist der Körper viel besser belüftet als zum Beispiel in Regenkleidung oder Winterjacke auf einem Up. Im Sommer, bei trockenem und warmem Wetter, nehme ich auch gerne mal mein normales Rad, ein flottes Single-Speed, und genieße wie geräuschlos das im Gegensatz zum Velomobil durch die Landschaft rollt.
Bisher hatte ich noch keine kritische Verkehrssituation im Velomobil und hoffe, dass das so bleibt. Nach meiner Erfahrung, ist wo man mit dem Rad fährt, entscheidender als welche Art von Rad man fährt. Radwege hinter hohem Gras und Gebüsch, parkenden Autos oder Leitplanken sind nur sehr langsam mit größter Vorsicht fahrbar. Auch mit dem normalen Rad muss man auf solchen Strecken an Einmündungen sehr auf der Hut sein.
Die meisten Verkehrsteilnehmer/innen reagieren sehr positiv auf das Velomobil und stellen an Ampeln Fragen oder zeigen Daumen hoch. Es gibt selten Autofahrer/innen, die auf Landstraßen offenbar genervt, gelegentlich hupend, überholen, ohne den Gegenverkehr hinter Kuppen oder Biegungen sehen zu können. Immer mal wieder nehmen mir Autofahrer/innen die Vorfahrt, aber das ist kein Velomobil-spezifisches Problem. Auf dem normalen Rad passiert das ebenso. Innerorts die Straße zu nutzen, auch wenn ein Radweg vorhanden ist, akzeptieren Autofahrer/innen beim Velomobil. Auf dem Normalrad kassiert man immer mal wieder eine Beschimpfung oder Belehrung, auch wenn der Radweg nicht benutzungspflichtig ist.
Spaß auf der Strecke
Inzwischen hat sich die Velomobilwelt mit Karbon und den schnellen Snoeks, Alphas, Milanen und Bülks weiterentwickelt, so dass das Glasfaser-Mango daneben etwas wie ein Oldtimer wirkt. Im Foto von vorne links nach hinten rechts: Milan GT, Snoek, Mango #417, DF, DF XL und ganz hinten mit hoch stehender Haube das Quattrevelo.
Legt man ein paar Watt drauf, und stimmt die Strecke, ist man auch mit dem Mango ein gutes Stück schneller unterwegs als mit Rennrad oder S-Pedelec, besonders wenn man an die Reichweite der Akkus letzterer denkt. Hier eine Heimfahrt von gestern (4. Juli 2023) mit kleinem Umweg – weil es immer noch so viel Spaß macht wie im Sommer 2015.
Fazit
Keine Angst, als Einsteiger/in oder Berufspendler/in ein gebrauchtes Mango, Strada oder Hilgo zu kaufen! Geschwindigkeit ist nicht alles und auch Bülk, DF, Snoek, Alpha oder Milan sind zwar faszinierende Rennkisten, aber auch nur schnell, wenn die Strecke schnell und die Fahrer/innen trainiert sind! Im Alltag muss man an Ampeln halten, Vorfahrt achten, rücksichtsvoll andere Radfahrer/innen überholen, über schlechten Asphalt fahren und auch mal ein Stück über den Radweg. Mit dem Mango setzt man nicht gleich auf jeder Kante auf, kommt bei einem Platten gut an die Reifen und kann bequem durch die große Öffnung ein- und aussteigen. Man sitzt vergleichsweise hoch, die Tretlagerüberhöhung ist nicht extrem und der Körperöffnungswinkel eher kleiner, man sitzt also eher als zu liegen. Das schafft etwas mehr Übersicht und überstreckt den Nacken nicht.
Ich steige nach acht Jahren und fast 40 000 km immer noch jedes Mal begeistert in das Mango ein. Mich fasziniert die Effizienz und die saubere Karbon-Verarbeitung der aktuellen Modelle. Trotzdem finde ich schade, dass die preisgünstigere (5 000 bis 6 000 Euro) und im Alltag nur wenig langsamere »Mango«-Klasse auszusterben scheint. Für Einsteiger/innen ist es vermutlich eine größere Hürde sich direkt auf ein etwa 10 000 Euro teures Karbon Gerät einzulassen.
Ganz egal, für welches Velomobil ihr euch interessiert, zögert nicht, jeder Tag im Auto und nicht im Velomobil ist verlorene Lebensqualität!
Nach 3000 km waren die dünnen Reifenflanken der Schwalbe Tryker auf den Vorderrädern an verschiedenen Stellen angeritzt und aufgerissen. Der rechte Reifen gab nach und der Schlauch platzte. Nun bin ich von 40 mm breiten Trykern auf 28 mm schmale Duranos umgestiegen: Schwupps, zeigte der Radcomputer eine höhere Geschwindigkeit an. Ich war aber nicht schneller angekommen: Der Reifenumfang in den Radcomputer-Einstellungen musste ja noch geändert werden. Dabei ist es dann passiert: Auf die falsche Taste gedrückt und der Gesamtkilometerstand war weg. Beim meinem Cateye Enduro Modell lässt sich dieser nicht manuell einstellen! Aargh!
Ist eigentlich egal. Wenn es aber doch ein schnelles Workaround gäbe? Gibt es: Mit Klebefilm Drähte an die Kontakte des Radcomputers kleben. Den positiven Pol des Tachos mit dem Emitter eines PNP Transistors verbinden. Der negative Tacho-Kontakt wird an den Kollektor angeschlossen. Der Kollektor wird ebenso mit der Masse des RasPi verbunden. Die Basis wird über einen Widerstand an einen GPIO Pin des RasPi angeschlossen (hier Pin 8 bzw. GPIO 14). Schließlich als Superuser das unten gelistete Python Skript starten.
Die »Höchstgeschwindigkeit« zeigt der Radcomputer mit 199,9 km/h an. Die Kilometer werden mit den obigen Settings aber mit 501 km pro Stunde hochgezählt. Ein paar Stunden oder Tage dauert das Workaround also schon…
#!/usr/bin/env python3
'''
cateye_set_odo.py
To set the total distance of your Cateye Enduro:
Connect the positive contact of the cyclocomputer
and the emitter of an PNP Transistor (e.g BC557B).
The mass contact of the cyclocomputer is connected
with the collector. Also, wire the collector to the
a mass contact of the RasPi. One of the GPIO Pins
(here Pin 8, GPIO 14 respectively) goes to the base
of the transistor. Finally use identical settings
for the the wheel circumference in the cateye and
this script. Select the kilometers to go, lauch
the script as superuser and wait. The cyclocomputer
will display a speed of 199.9 km/h. In fact, it
will increase the total distance at a rate of 501 km/h.
'''
import RPi.GPIO as GPIO
import time
c = 1.46 # circumference in m
odo = 3509 # km to cycle
r = int(odo * 1000 / c ) # rounds
GPIO.setmode(GPIO.BOARD)
GPIO.setup(8, GPIO.OUT)
try:
for i in range(r):
GPIO.output(8, GPIO.LOW)
time.sleep(0.005)
GPIO.output(8, GPIO.HIGH)
time.sleep(0.005)
if (i % 1000 == 0):
print('km: ' + str( i * c / 1000 ))
except (KeyboardInterrupt, SystemExit):
GPIO.cleanup()
Die ersten Erfahrungen mit Schwalbe Tryker sind gut: kein Platter auf etwa 200 km. Eine Geschwindigkeitseinbuße gegenüber dem Schwalbe Shredda kann ich im Alltagseinsatz nicht spüren. Das heißt nicht, dass man mit einem Test bei sonst gleichen Bedingungen und mit Leistungsmessung nicht vielleicht doch einen Unterschied feststellen könnte.
zwei Mal Radmutter hinten und Zwischengetriebe nachziehen,
zwei Mal Kette ölen,
ein Mal alle Mäntel wechseln,
ein Mal Kette abgesprungen,
ein Mal Kettenspanner reparieren,
kein Mal waschen,
und vor allem:
mehr als 300 Stunden Fahren!
Die ersten 10 000 km haben viel Spaß gemacht! Das Rad fährt zuverlässig bei jedem Wetter. Zeit für ein kurzes (technisches) Fazit:
Die Mäntel (Schwalbe Shredda) sind leicht und laufen leicht, waren aber nach etwa 9 000 km alle drei am Ende ihres Lebens.
Zum Schluss genügte scharf zu bremsen und ein paar hundert Meter weiter war die Luft raus. Ein platter Reifen hin und wieder ist verkraftbar: Durch die einseitige Aufhängung aller Räder sind Schlauch und Reifen schnell gewechselt und nach 10 bis 15 min ist das Rad wieder fahrbereit. Hat man dünne Arbeitshandschuhe an Bord, bleiben Hände und Tiller sauber. Da Shredda nicht mehr hergestellt werden, fahre ich seit etwa 1000 km vorne Schwalbe Tryker. Hinten läuft der noch nicht benutzte Ersatz-Shredda.
Auf einer mir fremden Strecke – der Radweg mit gutem Belag hatte Gefälle – flog ich über eine beindicke Baumwurzel. War das ein Krach! Ich erschrak, dachte das Rad sei dahin. Es waren noch mehr als 100 km bis nach Hause. Warum auch immer hatte sich das Kettenschutzrohr gelöst, war über das Kettenblatt gelaufen, dort aufgeschlitzt worden und hatte sich dann verklemmt. Mit etwas Klettband, einer zerknüllten Brötchentüte als Abstandshalter und einigen Flüchen war das Rohr wieder in Position gebracht und brauchbar fixiert. Mittlerweile erfüllt ein kleiner Hartschaumquader und ein Kabelbinder den Zweck.
Lässt die Spannung des vorderen Kettenspanners nach, schaltet es sich schlechter und die Kette schleift hörbar über den Tunnelboden. Im Mango 417 setzte irgendwann die Feder in der Spanntrommel über, so dass der Kettenspanner sich nicht mehr nachspannen ließ. In Harrys Video ist prima zu sehen, wie der Kettenspanner demontiert wird (es sind nur zwei kleine Innensechskantschrauben und eine kleine Kontermutter zu lösen):
Es genügte, das abgewinkelte Ende der Spannfeder etwas nachzubiegen, und der Spanner spannte wieder.
Hinterrad und Zwischengetriebe mussten anfangs gelegentlich nachgezogen werden; es war lange nicht mehr nötig.
Bis auf etwa 60 Euro für zwei neue Mäntel und drei neue Schläuche hat das Mango 417 während der ersten 10 000 km keine weiteren Kosten verursacht. Die oben beschriebenen, kleinen Reparaturen haben insgesamt vielleicht zehn Stunden Zeit gekostet, also nicht einmal drei Prozent der Fahrzeit.
Ich freue mich auf den Sommer und die nächsten 10 000 km.
Wer den Begriff »Fahrradhelm« zusammen mit »Wirksamkeit« in eine Suchmaschine tippt, kann sich den Rest des Tages frei nehmen: Kaum ein anderes Thema wird kontroverser diskutiert. Und man lernt, was ein Helm – wenigstens theoretisch – alles anrichten kann:
Man kann sich den Hals verdrehen, da der Helm den Kopfumfang und damit den Hebelarm vergrößert.
Man kann härter aufprallen, da ein Helm das Gewicht des Kopfes erhöht und weil man wegen des größeren Umfangs den Boden eher berührt.
Man kann sich strangulieren.
Man kann sich mit Helm sicherer fühlen und riskanter fahren.
Man kann einen Hitzschlag bekommen.
Man lernt auch viel über Korrelationen. Beispiel? Klick! Da steht: »In der Seattle-Studie findet man 7,2 % Helmträger unter den Kopfverletzten, […] die Helmtragequote in Seattle [… betrug] gerade mal 5,5 % [… Also:] etwas mehr Kopfverletzte durch den Helm.« Was da nicht steht: Vielleicht fahren Helmträger im Mittel längere Strecken, oder überdurchschnittlich oft flott mit dem Rennrad, oder statistisch öfter auf viel befahrenden Straßen, oder cum hoc ergo propter hoc, was korreliert ist nicht automatisch auch kausal.
Man kann auch vermuten, dass einige Studien von Interessen getrieben sind: Vielleicht von Herstellern. Vielleicht von Versicherungen die einen Grund suchen, einem Nicht-Helmträger die Zahlung zu verweigern. Vielleicht von einem Auto-Verein, der Radfahren gefährlich darstellen möchte. Sie haben sich ja doch alle verschworen, gegen uns Helden der Landstraße.
Man muss es letztlich selbst entscheiden – ich trage einen Helm. Ich werde das Gefühl nicht los, dass ein Helm in den folgenden drei Fällen tatsächlich geholfen hätte (obwohl ich weiß, dass Einzelbeispiele als Argument auch nichts taugen) :
1. Bei einer Gefällefahrt in den französischen Alpen erlitt ein Velomobilist ein Schädeltrauma mit Todesfolge nachdem er in einer Kurve die Kontrolle über das Fahrzeug verlor und ohne Helm mit dem Kopf gegen eine Leitplanke schlug.
2. Nach dem Zusammenstoß mit einem Auto wurde ein Velomobilist schwer verletzt: Polizist im Video: »Der Fahrradfahrer trug keinen Helm und kam auf den Asphalt mit dem Kopf und hat deshalb die schweren Verletzungen erlitten.«
3. Blogeintrag eines Velomobilisten, der nie mehr ohne Helm fahren möchte: »Deshalb stürzte ich über den Kopf und mein Gesicht knallte auf die Fahrbahn. Ein Helm hätte die Verletzungen in meinem Gesicht vermindern können. Nun ist mein Augenlied aufgescheuert, verschiedene Quetschungen und Abschürfungen und eine gebrochene Nase.«
Niemand weiß, ob die Verletzungen in den Beispielen nicht ähnlich schwer gewesen wären, wenn die Verunfallten Helme getragen hätten – auch wenn der Polizist im Video das behauptet. Ein gewisser Schutz gegen die Wirkung von Kanten (Schädelfraktur, Platzwunden) leuchtet mir aber ein. Schon weniger, ob Helme immer die (negative) Beschleunigung des Hirns beim Aufprall (Schädel-Hirn-Trauma, Gehirnerschütterung) reduzieren. Oder sogar verstärken?
Auch wenn ich einen Helm trage: Ich bin gegen eine Helmpflicht: Wenn eine Schutzwirkung so schwer nachzuweisen ist, kann sie nicht sehr groß sein, oder? Sicher ist nur: Rad fahren ohne Helm ist immer noch gesünder, als sich gar nicht zu bewegen!
Ich fahre gerne auf Seiten- oder Schutzstreifen. Die Oberfläche ist meist gut und ich habe das Gefühl gesehen zu werden. Langsame Radlerinnen und Radler kann ich überholen. Beim Linksabbiegen muss ich nicht auf zwei Fußgängerampel-Knöpfchen drücken, sondern kann einfach auf den Linksabbiegestreifen wechseln.
Mit maximalem Abstand überholt.
Alles viel besser als ein Radweg – außer: Bleibt man brav hinter der Linie, überholen viele Autofahrerinnen und -fahrer mit geringem Abstand und hoher Geschwindigkeit. Manche bleiben in der Spurrille – nicht lustig bei Regen auf einem Liegerad…
Die Linie hat offenbar eine starke psychologische Wirkung: Es genügt, mit dem linken Rad genau auf der Linie oder wenige Zentimeter daneben auf der Fahrbahn zu fahren und schon überholt jeder mit angemessenem Abstand.
Nach der Arbeit stand das Mango eingeschneit auf dem Parkplatz. Natürlich hatte ich keinerlei Vorkehrungen getroffen. Wozu auch: Bei dem münsterländisch typischen bisschen Schnee kann man selbstverständlich mit einer einfachen Arbeitsschutzbrille im T-Shirt auf glatten Schwalbe-Shredda Reifen nach Hause fahren. (Vorsicht: Selbstironie.)
Schnee ist für Velonautinnen und Velonauten kein Problem. Etwas Vorbereitung schadet aber nicht.
Natürlich geht es besser:
Der Schneematsch klebt auf der Brillenaußenseite, die Innenseite beschlägt sofort. Eine klare Skibrille hätte mein Sicht deutlich verbessert und auch einen größeren Teil des Gesichts vor dem kalten Schneeregenprickel geschützt.
Auf einem guten Radweg fahre ich normalerweise etwa 40 km/h. Heute, bei etwas mehr als einem Zentimeter nassem Schnee, waren es nur noch 25 km/h! Also: Früher starten.
Nasser Schnee reicht kaum zum rutschen oder driften. Man muss es schon ordentlich darauf anlegen. Anfahren auf der etwas steileren Einmündung eines Wirtschaftswegs in eine höher liegende Kreisstraße ging gerade noch. Auf Eis hätten die Shreddas wahrscheinlich nicht mehr genug Grip zum Beschleunigen und Bremsen. Wenn es häufiger schneit als hier: Beiträge im Velomobilforum zu Winterreifen lesen.
Ist Radfahren gesund? Nach 3000 Velomobilkilometern traue ich mich mal an das Thema Sicherheit. Wir beginnen mit Statistik: Wie wird bevorzugt gestorben? Nur selten im Straßenverkehr. Lieber verstopft der Tod die Herzkranzgefäße: Das bescheinigt in Deutschland 70.000 mal jährlich eine Ärztin oder ein Arzt den Hinterbliebenen. Und so ähnlich geht es weiter. Hier die Top Ten der hiesigen Todesursachen:
Die häufigsten Todesursachen in Deutschland (Quelle: Statistisches Bundesamt).
Die Gehilfen des Todes: Alkohol, Rauchen und Bewegungsmangel. Wenigsten vor dem letzten ist man im Velomobil ziemlich sicher! Und: Zu Hause bleiben ist auch keine Lösung. Das beweist die folgende Grafik:
Unfälle in Deutschland in 2012. Von den im Straßenverkehr Getöteten saßen 1791 Menschen im Auto, 586 fuhren Motorrad, 520 gingen zu Fuß, 406 fuhren Rad, 152 steuerten einen LKW, 66 ein Moped, 27 saßen auf einer Mofa und 3 in einem Bus. (Quelle: Statistisches Bundesamt)
Grundsätzlich ist Radfahren ist also gesund und bewahrt uns vor dem größten und brutalsten Killer in diesem Land: Bewegungsmangel.
Unterschied zum Normalrad
Aber ernsthaft. Die Frage liegt nahe: »Das ist aber niedrig, wird man damit nicht leicht übersehen?« Ich habe mir die Frage auch gestellt, als ich begann, mich für Velomobile zu interessieren. Alle Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen können hinter einem Hindernis verschwinden: Ein Sportwagen hinter einem SUV, der hinter einem Transporter, der wiederum hinter einem LKW und auch der hinter einer Wand oder Hecke. Dem LKW-Fahrer passiert das selten, dem flachen Velomobilisten häufiger, ebenso Kindern. In solchen Situationen hilft nur geringe Geschwindigkeit und erhöhte Aufmerksamkeit. Wann ich mich im Velomobil anders verhalte, als auf dem Normalrad:
Hinter hohem Gras oder Leitplanken außerorts auf einem Radweg bin ich an Einmündungen vorsichtiger als mit dem Normalrad.
Radwege hinter parkenden Autos befahre ich mit dem Volomobil nicht.
Überholt mich auf einer Straße ohne Radweg ein Auto, beobachte ich im Rückspiegel, ob mich auch die nachfolgenden Fahrer oder Fahrerinnen sehen. Das war bisher immer der Fall.
Wenn vor mir ein Auto an einer Einmündung oder einem Hindernis hält, halte ich so viel Abstand, dass ich den Rückspiegel des Autos erkennen kann. Einmal setzte eine Autofahrerin vor mir zurück, um einem von vorne kommenden LKW Platz zu machen. Passiert ist nichts.
Velomobile sind nicht nur flach sondern auch auffällig: Wenn sie im Sichtbereich eines anderen Verkehrsteilnehmers oder einer Verkehrsteilnehmerin sind, werden sie auch gesehen, vielleicht sogar besser als jemand auf einem Normalrad- oder auf einer Mofa oder unauffällig gekleidete Fußgänger und Fußgängerinnen. Wegen der relativ hohen Geschwindigkeit hält man sich mit einem Velomobil auf gerader Strecke lange im Sichtbereich der Autos auf. Auf Kreis- oder Landstraßen werde ich mit großem Abstand überholt, wesentlich besser als mit dem Normalrad.
Überfahren werden ist für Menschen tragischer als für andere flache Dinge wie Fahrbahn-Markierungen, die eigentlich auch nicht übersehen werden sollten. Manchmal muss man einfach tun, was in einem muskelgetriebenen Fahrzeug sehr schwer fällt: Bremsen. Mir persönlich hilft, KEINE Tabelle mit Geschwindigkeitsrekorden zu pflegen! Das entspannt.
Fazit
Auf meiner täglichen, für das Velomobil ausgesuchten Strecke fühle ich mich im Velomobil sicherer als auf dem Normalrad. Wichtig: Innerorts Radwege hinter Parkstreifen meiden. Mir fällt das leicht, da ich im Velomobil noch nie angehupt oder beschimpft worden bin. Auf dem Normalrad passiert das häufig – selbst wenn auf der Strecke keine Radwegbenutzungspflicht besteht.
Wetterschutz, bequemer Sitz, bla, bla, bla – Butter bei die Fische: Was kann die Kiste?
Die Wissenschaft
Frederik van der Walle hat eine Masterarbeit über die Geschwindigkeit von Rennrädern (nach UCI Spezifikation) und Velomobilen (IHPVA) geschrieben. Was der Velonaut im Mittel über eine Stunde fährt, schafft der Rennradfahrer nicht mal über 200 Meter. Hier seine Ergebnisse im Detail:
Geschwindigkeitsrekorde mit Rennrad (UCI) und Velomobil (IHPVA) (Van der Walle 2004). Die Zahlen sind inzwischen überholt, der Abstand aber ist geblieben: Der Stundenrekord mit Velomobil liegt satt über dem 200 m Sprint-Rekord mit dem Rennrad! Fairerweise muss man erwähnen, dass bei Rekordversuchen einspurige Velomobile gefahren werden. Die Rennräder sind allerdings auch nicht aus dem Laden um die Ecke.
Auch die Alltagsvelomobilisten sind meist flotter als der Rennradler: Geschwindigkeitsvergleich eines »vernachlässigten« Rades, eines »guten« Rades und eines Rennrades mit einem preiswerten und einem schnelleren Velomobil (Van der Walle 2004). Demnach haben Rennradfahrer/innen lediglich an Steigungen einen leichten Geschwindigkeitsvorteil. Dafür ist er aber auch ohne Gepäckträger und Licht unterwegs.
Fazit: Es sollte wohl eine Geschwindigkeitssteigerung um ein Drittel drin sein. Vielleicht auch um die Hälfte.
Der Online-Rechner
Auf der Internetseite eines – inzwischen verstorbenen – Liegeradenthusiasten findet man einen genialen Leistungs-Geschwindigkeits-Rechner für verschiedene Rad-Typen. Aus eigenen Normalrad-Daten kann man leicht die persönliche Dauerleistung errechnen. Mit dieser lässt sich die Geschwindigkeit ermitteln, die man bei gleicher Leistung in einem Velomobil erreichen würde.
Mein persönliches Ergebnis: Reiserad, 23 km/h ergibt 130 Watt Dauerleistung. Für das Velomobil heißt das: 50 % Geschwindigkeitssteigerung oder 34,5 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit in der Ebene.
Die Praxis
Über den Motor: 2000 km Velomobilerfahrung in drei Monaten, sonst kein Sport, Bürojob, Ü40.
Durchschnittsgeschwindigkeit mit dem Standard-Mango-Sport im schon ziemlich platten Münsterland: 29 bis 37 km/h je nach Strecke und Motivation. Die von Wissenschaft und Online-Rechner geweckten Erwartungen sind also auch in der Praxis realistisch.
Geschwindigkeitsprofil: Vorwiegend Wirtschaftswege, häufiges Abbiegen, viele Kurven. Durchschnittsgeschwindigkeit: 34,0 km/h. Maximale Geschwindigkeit: 46,1 km/h. Streckenlänge: 18,5 km.
Geschwindigkeitsprofil: Anfang innerorts, danach hügelig, zweite Hälfte Kreisstraße, eben. Durchschnittsgeschwindigkeit: 37,3 km/h. Maximale Geschwindigkeit: 67,0 km/h. Streckenlänge: 16 km
Die aufgezeichneten GPS-Profile zeigen eine Streckengeschwindigkeit von regelmäßig knapp über 40 km/h. Mehr als 45 km/h in der Ebene empfinde ich auf Dauer als zu anstrengend. Wie nah die durchschnittliche Geschwindigkeit an der Streckengeschwindigkeit liegt, hängt vor allem von der Route ab. Die Fahrt über die Wirtschaftswege (obere Abbildung) war anstrengender als die Fahrt über die Kreisstraße (untere Abbildung), obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit bei der unteren Fahrt höher war. Die Route über die Wirtschaftswege mag ich aus anderen Gründen.
In beiden Profilen liegt der Start 25 m höher als das Ziel. Die Durchschnittsgeschwindigkeit in umgekehrter Richtung ist daher meist knapp 2 km/h geringer. Die Windrichtung und selbst die Windstärke (von Sturm mal abgesehen) haben in der Praxis keinen relevanten Einfluss.
500-fache Antriebsleistung
Durchschnittsgeschwindigkeit mit dem Auto, vorwiegend Bundesstraße: 48,8 km/h. Zeitgewinn: 6 Minuten. Zugegeben, für Schuh- und T-Shirtwechsel kommen beim Fahrrad noch ein paar Minuten hinzu. Vielleicht sind es dann insgesamt 10 oder 12 Minuten, die ich länger brauche. Sie sind es wert.
